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小鹏Q1财报:迎来一场“逆风局”

更新时间:2024-05-23 10:12:20
来源:车模园

  进入2022年以来,对于几家已经实现大规模交付的新势力造车而言,必然是愈发焦头烂额的。疫情、缺芯、动力电池原材料价格暴涨,就像一只只无形的手,不断扰乱着它们各自既定的传播节奏与计划。

  在这之中,小鹏汽车的整体处境,虽然并没有想象中那般糟糕,但也不可避免地受到了一定冲击与影响。相比2021年的顺风顺水,不断收获来自终端的鲜花与掌声,苦日子看似真的来了。

  而就在昨天傍晚,随着其正式公布Q1财报,仅从几项关键数据来看,小鹏无疑迎来了一场“逆风局”。好在,财报发布后的电话会议上,作为“掌舵者”的何小鹏,还是非常详尽、能量密度颇高地进行了稳定输出,一定程度上成功打消来自外界的部分质疑。

  潜台词好像在说:逆风,才能更好地翻盘。

  同比上升,环比下降

  本段开篇,直接切入正题,将小鹏发布的Q1财报拆分成两部分来看。首先,将目光集中在交付层面。众所周知,过去的2021年,这家新势力造车在最后时刻,实现了对于长期领跑者蔚来的反超,一举拿下该细分赛道的“累计销冠”。

  究其原因,虽然小鹏在平均售价上,相比“蔚小理”中的其它两家有着一定的差距,但转换角度,这为它带来了三者间最丰富的产品结构,在售车型涵盖的15-40万元区间,也是最广泛的。

  换言之,仅以目前的战略布局分析,小鹏位于终端无疑囊括了更多的潜在用户,进而实现最大化的量变。

  而上述优势,同样延续到了今年Q1。财报显示,整个1-3月其累计交付新车34,561辆,同比增长159%。连续三个季度超越蔚来、理想,再度拿下新势力造车销冠。

  具体车型方面,当下产品序列中售价最低的小鹏G3系列,占比从2021年Q4的30%,已经降低至2022年Q1的13%。相比之下,小鹏P5、小鹏P7所占份额均大幅环比提升。

  面对这样的表现,其实并不令人感到奇怪。毕竟,早在之前的财报电话会议上,何小鹏就曾公开表示,今年的最终目标就是保证作为绝对“主销担当”的两款纯电轿车,月交付量双双突破1万辆大关。

  由此望向财务层面,整个Q1,小鹏总营收达到74.5亿元,略高于市场预期的73.68亿元,较2021年同期的29.5亿元增长152.6%。但无法掩盖的是,因为受到春节假期等不利因素的影响,较2021年Q4的85.6亿元,环比减少12.9%。

  同时,整个2022年Q1小鹏营业亏损达到19.2亿元,净亏损17.01亿元,高于市场预期的15.2亿元,同比扩大116%,环比扩大32%。

  而在另一项关键数据上,2022年Q1小鹏整体毛利率达到12.2%,相较2021年Q1、2021年Q4的11.2%、12.0%,均有所提升。但受原材料成本上涨的影响,2022年Q1单车毛利率为10.4%,相比2021年Q4的10.9%,环比有所下滑。

  研发支出上,2022年Q1达到12.2亿元,较2021年同期的5.3亿元,增长128.2%,较2021年第四季度的14.5亿元减少15.9%。截至2022年3月31日,现金及现金等价物则达到417.1亿元。

  看到这里,已然可以对小鹏所祭出的这份财报大概做一个总结:虽然在交付层面继续维系着较好的表现,但是营收层面纷纷出现的“同比上升,环比下滑”,还是体现出了前者目前所暂时遭遇的困境。

  不过,在何小鹏看来,“公司Q1业绩为2022年强势开局。市场对我们高质量的产品需求强劲,我们的自研技术也继续领先行业。优秀的自研技术开发能力以及积极主动的供应链管理,使我们可以更高效地应对供应链方面的挑战。尽管受到半导体短缺和疫情的影响,我们仍有信心扩大市场份额。”

  对于正在进行中Q2,小鹏官方预期交付量将达到31,000-34000辆,同比增长约78.2%-95.4%;总收入达到68-75亿元,同比增长约80.8%-99.4%。

  四个维度,答疑解惑

  必须承认的是,结合目前整个中国新能源市场的大环境来看,小鹏交出这样一份季度成绩单,很多结果都在情理之中。就像文章开篇所提及的那样,财报发布两小时后所举行的电话会议,何小鹏所输出的内容,可能更具含金量,也解答了部分人的疑惑。而接下来,更想从三个维度分别阐述。

  其一,战略规划层面。

  按照何小鹏所透露的信息,“G9是小鹏精心打造的旗舰SUV车型,计划在Q3正式上市发售和规模投产,并在Q4大规模交付。明年计划在新打造的B级车平台和C级车平台上各自推出一款新车。”

  随后,他也补充道:“期待这两款新车型能实现多项全球第一的技术创新,同时还要成为同级别车型里的颜值担当。加上现有车型,小鹏覆盖15万元-40万元价格区间的产品矩阵将会更加完善。”

  另外,重点地区的供应链正在逐步恢复,小鹏已经于5月中旬恢复在肇庆工厂的双班生产。而在全系车型宣布涨价后,小鹏预计5月订单量如果排除受疫情影响的地区,将恢复到与涨价前相当的水平。

  不过,相比之下,更加令人感到好奇的,还是明年将会推出的两款新车究竟是谁?大胆猜测:相比G9定位略低的中型SUV小鹏G7?以及相比P7定位更高的中大型纯电轿车小鹏P9?

  其二,供应链层面。

  关于这一点,更像是所有车企始终无法回避的“痛点”。在何小鹏眼中,“从现在来看的话,一个主要的芯片大概有三到几颗,产能问题不太大,但是很多时候产能问题受限于一些特别小且便宜的芯片,这些芯片现在来说非常不确定。基本上如果当月能看到次月就已经非常好了,很多时候甚至当周只能看到下一周的产能。”

  因此,芯片所带来的供应链挑战,远会比想象的时间还要长。而动力电池供应方面,何小鹏坚信,“到2022年底、2023年上半年在行业里面电池的整个供应能力都会大幅度提高。公司从2021年起对接了多家优质电池合作伙伴,今年Q2将基本完成电池供应多元化的布局。”

  其三,高阶辅助驾驶层面。

  其实,对于这一点,是非常期待何小鹏如果做出解答的。因为早在本月初,这家新势力造车官宣:自5月9日开始,将标配辅助驾驶软件系统,不再采取收费开通的方式。

  换言之,以后只要用户所购买的对应车型具备XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高的硬件系统,软件也将直接赠送。

  实际上,当智能电动车时代渐渐降临,在原本所公认的商业逻辑中,具有相应技术储备的企业,通过软件订阅制度进行“赚钱”,长期以来都是所有人期待的。但仅从短期的推广效果来看,只能用不尽如人意所形容。

  “小鹏的软件收费业务在中国的企业里是做得非常好的,不过之前我们做的硬件和软件分开收费,效果上可能不如对其统一收费的效果。并且在智能座舱和智能底盘一体化,有更高的硬件和智能体验以后,这样的一体式方案软件收费,可能更容易被接受。后续,等高阶智能驾驶有更好的体验以后,可能会推出按里程或时常的收费机制,现阶段提高智能驾驶的渗透率则更为重要。”

  不可否认,从何小鹏的回答中,还是能够听出一种认清行业大环境后的妥协。至于城市NGP的具体开放节点,前者表示:“在获得城市高精地图等相关审批后,会马上推送城市NGP,并逐步增加覆盖的城市数量。”

  另外,何小鹏透露:“在G9和后续的新车上,因为软件部分不再单独收费,所以带高阶辅助驾驶与不带辅助驾驶的新车,在定价上价差会相应变大。不过,我们会在硬件成本上做出更多的努力降低这方面的影响,让高阶辅助驾驶变得更有竞争力。”

  好在,值得庆幸的是,根据官方统计的数据显示,小鹏在对应软件策略调整后,选装辅助驾驶的用户比例明显有了较大幅度地提高。这也为小鹏G9以及后续更多车型的到来,平添更多的信心。

  而关于未来,何小鹏还是表达了他的憧憬:“相信后面会衍生出来不少新的软件服务收费方式,当高等级的智能辅助驾驶有足够的数据以后,可能会推出例如按照时长或者里程的收费方式,我们现在也看到一些新的以服务、以‘软件包+场景’为组合的新的收费方式,这些我们会在之后去考虑和推出。”

  总之,还是那个观点,任何一项新事物的到来,总会伴随着争议,但万变不离其宗的主旨,还是其要能真正意义上普惠大众。毫无疑问,在智能化探索,包括在造车的这条路上,小鹏俨然还有许多工作要做。

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